Gigaliner: Pro & Contra

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Um den zunehmenden Güterverkehr auf den Straßen Europas zukünftig weiter bewältigen zu können, wird geplant Transporte zunehmend auch durch überlange Lastkraftwagen sogenannte Gigaliner oder EuroCombi zuzulassen. Verschiedene EU-Länder erproben in großräumigen Feldversuchen die Wirksamkeit dieses Konzepts. Von Transportspezialisten und Politikern wird dieser Ansatz kontrovers diskutiert.

Was spricht für den Gigaliner?

Diese überlange Lkw-Kombination darf bis zu 25,25 Meter lang sein und maximal 60 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen. Gegenüber herkömmlichen Lastkraftwagen können Gigaliner bis zu 50 Prozent mehr Ladung befördern. Für das Verkehrsaufkommen ist das eine Entlastung, da drei Gigaliner die gleiche Menge transportieren können wie zwei normale Lastkraftwagen. Das führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und einer weniger starken Umweltbelastung durch Emissionen. Je nach Feldversuch um 10 bis 20 Prozent. In Verkehrsstudien wird in Deutschland ein Anstieg des Güterverkehrs bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 Prozent prognostiziert. Mehr Lastkraftwagen bei gleichbleibender Straßenlänge würden in einigen Jahren folglich zu einer Überlastung des Straßensystems führen. Darüber hinaus erfordern die Ausmaße des Gigaliners zu einem erhöhten Anspruch an Fahrer und Fahrweise. Deswegen wird von den Lastkraftfahrern ein hohes Maß an Erfahrung verlangt. Vieles spricht dafür, dass nur unfallfreie Fahrer mit langjähriger Erfahrung für diese speziellen Fahrzeuge zugelassen werden, ähnlich wie in den Feldversuchen.

Was spricht gegen den Gigaliner?

Die Gegner des Gigaliners bemängeln, dass für durch dessen besondere Ausmaßen andere Belastungsanforderungen an den Straßenbelag gestellt werden müssen. Herkömmlicher Belag sei auf Dauer nicht dem Gewicht der Gigaliner gewachsen, weswegen die Überstrapazierung verstärkt zur Bildung von Fahrrillen und anderen Straßenschäden führen könnte. Im besonderen Maße gelte das auch für Brücken, die schneller an Materialermüdung zu leiden hätten. Auf kleinen Straßen und in den Städten würde die Manövrierfähigkeit des Gigaliners auf seine Grenzen stoßen. Auf den Park- und Rastplätzen stehen ferner häufig gar keine Stellplätze mit größeren Längen zur Verfügung, weswegen ein Gigaliner oft mehrere Parkbuchten einnehmen würde. Angesichts von schon jetzt fehlenden Parkmöglichkeiten für Lastkraftwagen wäre das unzumutbar. Sicherheitsmaßnahmen in Tunneln sind noch nicht auf die Größe des Gigaliners ausgerichtet, weswegen es hier ebenfalls zu Unfällen mit schwerwiegenden Folgen kommen könnte. Genauso müssten Straßenbegrenzungen wie Leitplanken noch stabiler geplant werden, um gegen die Masse des Gigaliners anzukommen.

Abschließende Betrachtung

Wenn man das Pro und Kontra abwägt, sprechen die Einsparmöglichkeiten, die sich beim Kraftstoff und beim Verkehrsaufkommen ergeben, eher für den Gigaliner. Doch damit diese Vorteile greifen, muss die Transportkapazität des Gigaliners in hohem Maße ausgelastet sein. Einer weiteren Verlagerung der Transporte von der Schiene zum Straßenverkehr wird mit diesem neuen Lastkraftwagen Vorschub geleistet werden, was wieder gegen die Umweltfreundlichkeit des Projekts spricht. Die Frage ist, ob man derart viele notwendige Veränderungen an der Straßeninfrastruktur vornehmen möchte, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter zu gewährleisten. Letztendlich müssen Kosten und Nutzen in einem günstigen Verhältnis stehen.

Exportweltmeister Deutschland

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Der deutschen Wirtschaft geht es trotz weltweiten Krisen immer noch sehr gut. Dies liegt vor allem auch an dem guten Export deutscher Waren, denn diese sind im Ausland gefragter denn je. Auch im vergangenen Jahr sind die Exportzahlen weiter gestiegen.

Die letzten Wirtschaftsjahre

Hinter dem Titel Exportweltmeister verbirgt sich der Staat, der, am Gesamtwert gemessen, die meisten Waren exportiert. In den 90er Jahren waren es vor allem die USA, die die meisten Waren exportierten. Von 2003 bis 2008 war Deutschland an führender Position. Seit 2009 führt China den Export an. Auf Grund der Krisen, die den Euro belasten, rangiert Deutschland im Wirtschaftsjahr 2011 nur noch auf dem dritten Rang, hinter China und den USA. Der Abstand zwischen Deutschland und den USA ist jedoch relativ gering, so dass die Aussichten für das Wirtschaftsjahr 2012 immer noch sehr gut sind. Im Vergleich zu Vorjahren erreichten die deutschen Exportzahlen sogar einen neuen Rekordwert. Der Gesamtwert der deutschen Exporte hat im Jahr 2011 das erste Mal die 1-Billion-Euro-Grenze überschritten. Im Vergleich zu den anderen europäischen Staaten steht der Wirtschaftsstandort Deutschland trotz Eurokrise immer noch sehr gut da, denn auch das Inlandsgeschäft konnte sich im vergangenen Jahr wieder erholen, wodurch die deutsche Wirtschaft weiter gestärkt wurde.

Aussichten für das Jahr 2012

Die Voraussetzungen für das neue Wirtschaftsjahr 2012 sind sehr vielversprechend. Deutschland ist weit besser in dieses Jahr gestartet als erwartet, so dass die Folgen der europäischen Krise hierzulande weniger spürbar sind als in anderen Ländern Europas. Die Zahlen für die ersten Monate des Jahres zeigen einen deutlichen Zuwachs im Exportgeschäft. Der Zuwachs kommt durch eine stärkere Nachfrage an deutschen Produkten aus Schwellenländern und den sogenannten BRIC- Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) zustande. Insgesamt legten die Exporte in Ländern außerhalb der EU um über 15 Prozent zum Vorjahr zu. Diese Länder weisen ein starkes Wachstum auf und werden die Exportwirtschaft auch in den nächsten Monaten beeinflussen.
Da aber etwa 60 Prozent der Exporte ins europäische Ausland gehen, wird deutlich, wie sehr Deutschland vom europäischen Wirtschaftsraum abhängig ist. Nicht zuletzt deshalb ist Deutschland sehr daran interessiert, die Stabilität der europäischen Wirtschaftszone wieder herzustellen. Nur so lassen sich die Exportzahlen für die deutsche Wirtschaft weiter verbessern, um dann möglicherweise wieder weiter nach vorne auf der Liste der Exportweltmeister zu stehen. Je stabiler die wirtschaftliche Lage in den anderen Ländern Europas wird, desto besser sind die Aussichten für die Exportwirtschaft Deutschlands.

Deutschland bleibt ein starker Exporteur

Auch wenn alle von der europäischen Wirtschaftskrise reden, bleibt festzuhalten, dass es der deutschen Exportwirtschaft sehr gut geht. Die Prognosen für dieses Jahr sind ebenfalls recht gut. Neben einer Steigerung in der Exportwirtschaft kann auch ein Zuwachs im Inlandsgeschäft beobachtet werden. Insgesamt sind die Aussichten für Deutschland im Wirtschaftsjahr 2012 demnach sehr vielversprechend, denn Experten rechnen mit einer weiteren Umsatzsteigerung in den noch verbleibenden Monaten.

Geschichte der Logistik: Von der Postkutsche zur Paketstation

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Die Geschichte der Logistik ist so alt wie die menschliche Kultur. Schon immer galt es, Waren von A nach B zu bringen. Im modernen Sinn umfasst der Begriff allerdings nicht mehr nur den Transport von Gütern, sondern auch die Personenbeförderung, Informationsübermittlung, Geld- und Energieströme. In der globalisierten Welt ist die Logistik zum Gegenstand verschiedener Wissenschaften geworden.

Am Anfang war das Pferd

Die Logistik im Postwesen unterscheidet sich im Wesentlichen nicht von anderen Bereichen des Güterverkehrs. Die Beförderung und Verteilung von Briefen, Päckchen und Paketen beruht auf dem gleichen Prinzip wie der Transport von Großgütern. Die Anfänge gehen zurück bis ins 14. Jahrhundert. Auf den damals bereits vorhandenen Handelswegen innerhalb ganz Europas wurden die ersten Posten errichtet, wo die Pferde der Postreiter gewechselt werden konnten. Oft befanden sich die Stationen in oder neben Herbergen und Gasthäusern, umgekehrt entstanden diese in unmittelbarer Nähe der Haltepunkte. Nach dem Dreißigjährigen Krieg kamen vermehrt Postkutschen zum Einsatz, mit denen, neben dem Transport von Personen, sowohl Briefe als auch größere Sendungen verschickt werden konnten. Um das Jahr 1800 waren auf diese Weise alle großen Städte in Mitteleuropa an das Postnetz angeschlossen und es gab regelmäßige Verbindungen. Naturgemäß dauerten die Transporte aber relativ lange. Ein Brief oder ein Paket von Berlin nach Paris war tagelang unterwegs und eine Rückantwort ebenfalls. Das sollte sich mit der Entwicklung des technischen Fortschritts ändern.

Wie der Logistik Dampf gemacht wurde

Die Dampfmaschine war erfunden und wurde schon bald auf Räder, dann auf Schienen gesetzt. Ab den 1830er Jahren erfolgte der stetige Ausbau des Eisenbahnnetzes in ganz Europa. Die Geschwindigkeit und die Masse der transportierbaren Güter vervielfachten sich. Was vorher Tage und Wochen unterwegs war, konnte nun in einem Bruchteil der Zeit zugestellt werden, auch die Post. Die Handelsbeziehungen und der Warenverkehr zwischen den Staaten wuchsen in ungeahntem Maße. In den Hochzeiten der Eisenbahn führte das Schienennetz bis in Mittel- und Kleinstädte. Parallel dazu erfolgte seit etwa 1900 der Ausbau einer neuen Infrastruktur. Das Automobil revolutionierte und individualisierte das Transportwesen auf vorher nie gekannte Weise. Der Telegraf und das Telefon trugen ein Übriges zur Veränderung bei. Viele Nachrichten, die vorher per Brief übermittelt wurden, nahmen nun den elektrischen und schnelleren Weg. Eine große Zäsur brachte der Zweite Weltkrieg mit sich. Nach seinem Ende waren große Teile der gewachsenen, verschiedenen Infrastrukturen zerstört und mussten wiederaufgebaut werden. Allerdings war das technische Knowhow vorhanden und bald rollte der gewohnte Verkehr intensiver denn je. Aber die nächste Revolution stand an.

Logistik im Computerzeitalter

Die rasante Entwicklung in der Elektronik und hier speziell in der Computertechnik ermöglicht heute am Anfang des 21. Jahrhunderts eine noch schnellere und effektivere Organisation im Bereich der Logistik. Zwar müssen materielle Güter immer noch zu Lande, zu Wasser und in der Luft transportiert werden, aber das weltumspannende Netz aus Telefon, E-Mail und vor allem Internet hat die Koordination logistischer Maßnahmen deutlich erleichtert. Es war ein weiter Weg von der Postkutsche zum elektronisch gesteuerten, transkontinentalen Warenverkehr – der manchmal an einer Paketstation endet.

Wie bleibt die Banane grün? Kühlsysteme unter die Lupe genommen

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Überreife Bananen enthalten deutlich weniger Vitamine als ihre reifen oder noch grünen Geschwister. Dieses ist ebenso bei allen anderen Obst- und Gemüsesorten. Neben dem Gesundheitsaspekt spielt natürlich auch der finanzielle Rahmen eine große Rolle, denn mit der richtigen Lagerung halten diese deutlich länger und Sie müssen keine Lebensmittel mehr unnötig in den Abfall werfen.

Wie werden Obst und Gemüse richtig gelagert?

Bei der Lagerung gilt: Licht, Sauerstoff, Hitze und Feuchtigkeit sind wahre Vitaminkiller – diese Einflüsse sollten nach Möglichkeit gering gehalten werden. Daher ist der Kühlschrank ein idealer Aufbewahrungsort für die meisten Obst- und Gemüsesorten, wie zum Beispiel Beerenobst, Blattsalat, Pfirsiche, Möhren und Kirschen. Sorten wie zum Beispiel Kartoffeln, Paprika, Äpfel und Birnen sollten dagegen nicht unter 8°C gelagert werden und fühlen sich im Vorratsraum oder im Keller mit Temperaturen bis maximal 16°C wohl, wo es nach Möglichkeit immer dunkel und trocken sein sollte. Sehr kälteempfindliche Obst- und Gemüsesorten wie zum Beispiel Bananen, Ananas, Gurken und noch unreife Tomaten sollten nie gekühlt werden und bei Zimmertemperatur gelagert werden. Sind die Tomaten bereits recht reif, dann sollten Sie diese weiter im Kühlschrank lagern, um deren Haltbarkeit zu verlängern. Allgemein aber gilt immer: lagern Sie das Obst und Gemüse möglichst nie zu lange. Auch wenn viele Gemüsesorten nach zwei Wochen noch frisch aussehen – einen großen Teil der Vitamine haben sie bereits verloren. Gewöhnen Sie sich stattdessen lieber an, dass Sie das Gemüse und Obst immer nur für maximal eine Woche kaufen und holen Sie sich auf diese Weise eine ausreichende Vitaminzufuhr für Ihren Körper.

Was Sie beim Kühlschrank beachten sollten

Der Kühlschrank ist das wichtigste Kühlsystem im Haushalt und beim Kauf und der Verwendung sollten einige Punkte beachtet werden. Die Größe vom Kühlschrank spielt eine wichtige Rolle, denn ein überfüllter Kühlschrank verhindert eine gute Luftzirkulation – hierdurch kann es zu einer verschlechterten Kühlleistung kommen und die Lebensmittel verderben schneller. Es gilt also der Grundsatz: lieber einen zu großen Kühlschrank kaufen.
Die neuste Variante von Kühlschränken sind die sogenannten Mehrzonengeräte. Diese bilden den besonderen Vorteil, dass sie für die speziellen Lebensmittel jeweils optimale Lagerungsmöglichkeiten bieten. Zum Beispiel haben sie eine Kaltzone mit 0°C, wo leicht verderbliche Lebensmittel gut aufbewahrt werden können. Daneben besitzen sie in der Regel auch die sogenannte Kellerzone, in welcher kälteempfindlichere Lebensmittel wie Kartoffeln und Südfrüchte optimal gelagert werden können. Sollten Sie einen entsprechenden Kühlschrank haben, dann sollten Sie natürlich unbedingt auch die Lebensmittel den Zonen gerecht einsortieren. Andernfalls gehen die Vorteile des Mehrzonengerätes verloren und die Lebensmittel können schneller verderben.

Ein wenig Know-how verlängert die Haltbarkeit von Obst und Gemüse

Ob aus gesundheitlichen oder auch aus finanziellen Gründen – eine gute Lagerung von Obst und Gemüse ist wichtig. Dabei sollten Sie sich zuerst ein wenig mit Ihren bevorzugten Obst- und Gemüsesorten beschäftigen und diese dann entsprechend im Keller, bei Zimmertemperatur oder im Kühlschrank lagern. Ein spezieller Mehrzonenkühlschrank kann die Lagerung von diesen deutlich verbessern, doch müssen die Lebensmittel dann entsprechend auch einsortiert werden. Generell gilt aber: kaufen Sie das Obst und Gemüse nach Möglichkeit frisch ein, dann sind Sie auf jeden Fall auf der sicheren Seite.

Europas größte Häfen

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Rotterdam führt auch in diesem Jahr die Liste der größten Häfen Europas an. Auf dem zweiten Platz folgt Hamburg, das zuvor von Antwerpen überholt worden war. Antwerpen liegt wieder an dritter Stelle. Zu den größten Häfen Europas gehören auch weiterhin Bremen, die spanischen Häfen Valencia und Algeciras sowie das italienische Gioia Tauro.

Rotterdam
Der mit Abstand größte Containerhafen Europas ist Rotterdam. Laut Ranking der Presse vom 11.5. 2012 nimmt Europas größter Hafen Rotterdam Platz 6 unter den weltweit größten Containerhäfen ein. Der Hafen Rotterdam ist nicht nur der größte sondern mit einer Tiefe von 24 Metern auch zugleich der tiefste Hafen Europas. Im Jahr 2009 wies Rotterdam einen Umschlag von 9,7 Millionen Containern auf. 2011 lag der Umschlag schon bei 10,79 Millionen Containern. Die Stadt mit einer bescheidenen Einwohnerzahl von rund 600.000 hat ein boomendes Hafenviertel, das nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen interessant ist. Auch Besucher sind von der umtriebigen Hafenregion fasziniert. Hier schießen moderne Hochhäuser aus dem Boden, die von bekannten Architekten wie Renzo Piano oder Rem Koolhaas geplant wurden. Die Skyline des Hafenviertels gewinnt dazu und verändert sich ständig. Durch Landaufschüttungen wird dem Meer Boden abgerungen, das Hafenviertel wächst beständig weiter.

Hamburg
Der zweitgrößte Hafen Europas, Hamburg, liegt auf Platz 9 der Presse-Weltrangliste. Hamburg ist gleichzeitig der größte Seehafen Deutschlands. 2011 wurden hier ganze neun Millionen Container umgeschlagen, das sind um 1,1 Millionen Standardcontainer mehr als im Jahr davor. Ein Standardcontainer ist 6,10 Meter lang, 2,4 Meter breit und 2,60 Meter hoch. Aufgrund von Rückschlägen, die durch die Finanzkrise ausgelöst worden waren, war Hamburg kurzfristig von Antwerpen verdrängt worden. 2011 eroberte der Hafen der Hansestadt aber seinen zweiten Platz wieder zurück und wies unter allen Häfen Nordeuropas das größte Wachstum im Seegüterumschlag auf. Von einem Plus von 9.1 Prozent, oder 1,12 Millionen Containern ist die Rede. Insgesamt ist der Umschlag von Gütern auf 132,2 Millionen Tonnen gewachsen. Auch 2012 soll sich das Wachstum fortsetzen, jedoch in langsamer Form. Für das Jahresende wird vom Hamburg Hafen Marketing ein moderates Plus vorhergesagt. Ein Fünftel der Hafenfläche Hamburgs ist als Freihafen deklariert. Freihäfen mit Zolldurchlässen sind für die Lagerung und Weiterverarbeitung Importwaren vorgesehen.

Europas Giganten
Beim Vergleich von Häfen ist es sinnvoll, die Kriterien zu beachten, nach denen die Größe eines Hafens bestimmt wird. Aus diesem Grund sind auch Rankinglisten nicht immer einer Meinung. Gängig ist zum Beispiel die Bestimmung der Größe nach Anzahl der umgeschlagenen Container. Der größte und bedeutendste Containerhafen Europas bleibt aber auf allen Listen mit Abstand Rotterdam. Hamburg überholt Antwerpen und ist seit 2011 wieder zweitgrößter Containerhafen Europas. Dies wurde durch den stärksten absoluten Zuwachs im Umschlag von Containern möglich gemacht. 1,3 Prozent Marktanteile konnten so zurück gewonnen werden. Auch wenn die in Europa abgewickelten Gütermengen im internationalen Vergleich nicht an der Spitze liegen, sind die europäischen Giganten Hamburg und Rotterdam von internationaler Bedeutung, und nehmen laut Presse-Ranking die Plätze 6 bzw. 9 der weltweit größten Häfen ein.

Entwicklungsgeschichte des Containers

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Man sieht sie jeden Tag – auf Lastwagen, Zügen, Schiffen. Sie sind ein gewohnter Anblick, und normalerweise macht sich niemand Gedanken darüber. Und doch haben Container seit ihrer ersten Nutzung im Jahre 1956 die weltweite Logistik und damit auch den globalen Handel grundlegend verändert.

Von der Idee zur Ausführung war es ein langer Weg

Der Amerikaner Malcom P. McLean erlebte 1937 als 24-jähriger Spediteur, wie lange das Entladen einer Fuhre Baumwollballen von seinem Lkw auf ein Schiff dauerte und ärgerte sich über die nutzlose Wartezeit. Seine erste Idee war, einfach den ganzen Lkw per Kran auf das Schiff zu laden. Die zweite, nur den Anhänger an Bord zu hieven. Am Ende stand der Gedanke, die Ware in Stahlboxen zu packen und diese Box vom Lkw auf das Schiff zu bringen. Trotzdem dauerte es fast zwanzig Jahre bis zur Realisierung, unter anderem weil McLean keine Investoren für sein Projekt fand. In der Zwischenzeit wurde er allerdings sehr erfolgreich als Fuhrunternehmer. Seine Truckflotte bestand auf dem Höhepunkt seiner Spediteurs Karriere aus fast 1.800 Fahrzeugen. McLean verkaufte dann 1955 seine Company und übernahm eine kleine Reederei. Er ließ eines seiner Schiffe zu einem Containerfrachter umbauen und transportierte ein Jahr später zum ersten Mal sechzig dieser Stahlboxen von Newark nach Houston. Die Gewerkschaften und andere Speditionen leisteten Widerstand, weil erstere den Verlust von Arbeitsplätzen und letztere herbe Verluste im Stückgutgeschäft befürchteten. McLean ließ sich nicht beirren. Er wollte eine einheitliche Transportmethode auf der Straße, auf Schienen und auf Schiffen durchsetzen.

Von 60 Containern auf 14.000 in 65 Jahren

Seit dem ersten Transport mit seinen 60 Containern ist viel passiert. Die massiven Vorteile des Systems wurden in der Branche schnell realisiert. Eine genormte Linie vom Produzenten bis zum Abnehmer – die Idee war genial. Sie ermöglichte Preissenkungen bei globalen Transporten, die vorher undenkbar waren. Viele Handelsgüter aus Übersee wären sonst kaum bezahlbar. 1968 wurde der ISO-Standard für die Außenmaße von Containern geschaffen. Am Anfang standen zwei Größen: 20 ft x 8 ft x 8,5 ft (ft= Fuß, also etwa 6,06 m x 2,44 m 2,59 m) und 40 ft x 8 ft x 8,5 (etwa 12,12 m x 2,44 m x 2,59 m). Heute gibt es noch weitere Maße: Längen von 45 ft oder kleine Einheiten von 10 ft zum Beladen mit Europaletten. Gegenwärtig werden mehr als 95 Prozent des Welthandels mittels Containern abgewickelt. Geschätzte 100 Millionen reisen pro Jahr um die Erde. Die meisten werden in China produziert.

Container für alle Zwecke

Ein Ende der Entwicklung ist nicht abzusehen. Container werden heute nicht mehr nur zum Transport von Stückgut verwendet. Sie dienen auf jeder modernen Baustelle als Büros, Aufenthalts- und Sanitärräume. Es gibt spezielle Kühlcontainer oder solche für Flüssigkeiten. Und auch für zeitweises Wohnen bedient man sich der genormten Stahlboxen. So gibt es bereits Hotels, die nur aus Containern bestehen. Die Normung der Maße lässt einen schnellen Aufbau und Abtransport zu. Die Normung der Maße ist der eigentliche Geniestreich in der Entwicklungsgeschichte der Container.

Der selbstfahrende Postwagen – flexible Postzustellung per Schiene

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Die Bezeichnung “selbstfahrender Postwagen” mag zunächst verwirren und lässt manch einen vielleicht an ein Gefährt denken, welches selbständig Briefe und Pakete austeilt. Doch ganz so modern ist solch ein Wagen dann doch nicht. Denn es handelt sich um Eisenbahnwaggons, die ausschließlich Postsachen befördern und hierfür einen eigenen Antrieb besitzen.

Von der Postkutsche zum Postwagen

Bereits seit Mitte des 19. Jahrhunderts nutzen mehrere Postbetriebe in Mitteleuropa die rasch wachsende Infrastruktur der Eisenbahnen, um ihre Aufgaben effizienter und schneller erfüllen zu können. In Deutschland wurde dies sogar politisch gefördert, so dass bis 1924 der Schienentransport für die Post kostenfrei war. Jene Waggons wurden in den Anfangszeiten von sogenannten Postconducteuren begleitet, die die Briefe noch im Zug bearbeiteten und abstempelten. Damit löste dieses Konzept binnen weniger Jahre den Beruf des Postreiters sowie die Beförderung mit Postkutschen ab. Dennoch waren stets mehrere Mitarbeiter in einem Wagen nötig, da die Briefe nur grob nach Richtung vorsortiert waren. Erst die flächendeckende Einführung des Postleitzahlensystems ab 1941 ermöglichte dem Conducteur seine Aufgaben außerhalb des Waggons wahrzunehmen. Denn nun konnten die Briefe bereits sehr viel genauer nach Region sortiert und dem jeweiligen Zug zugeordnet werden. Der zusätzliche Einsatz von Rollcontainern erleichterte das Be- und Entladen der Waggons, so dass diese – bis auf den Zugführer – kein Personal mehr an Bord benötigten. Damit war der selbstfahrende Posttriebwagen geboren.

Postwagen mittlerweile unverzichtbar

Im Laufe der Zeit entwickelte sich die Schiene besonders für die Postbeförderung im eigenen Land bzw. für die Lieferung in angrenzende Staaten zum wichtigsten Transportweg. Wurden die Postwagen zunächst oftmals noch an herkömmliche Reisezüge angehangen, so führte der erhöhte Bedarf mehr und mehr zur Verbreitung reiner, selbstfahrender Postwagen, ohne dass sich Reisende mit an Bord befanden. Um einen raschen und reibungslosen Ablauf zu gewähren, genießen diese Züge bis heute zahlreiche Vorteile im Bahnverkehr. Da sie nicht auf Passagiere warten müssen, können sie ihre Strecke außerhalb der regulären Fahrpläne absolvieren. Zudem ist es nicht notwendig, Wagons ab- oder anzuhängen, so dass Rangierarbeiten komplett entfallen. Auch muss die Post sich nicht zwingend um die Wartung der Infrastruktur oder um die Ausbildung geeigneten Personals kümmern. Zwar kauft sie die selbstfahrenden Wagen auf eigene Kosten. Jedoch stellt der jeweilige Bahnbetrieb in der Regel das Fahrpersonal zur Verfügung und übernimmt die Instandhaltung der Strecken.

Der Postwagen – eine moderne Synergie

Die deutsche Politik erkannte frühzeitig das Potenzial der Postbeförderung per Schiene. Nicht umsonst blieb dieser Transportweg für nahezu 80 Jahre gebührenfrei. Damit legten die Verantwortlichen einen wichtigen Grundstein, um einen moderner Postbetrieb etablieren zu können. Dies gipfelte schließlich in der Einführung selbstfahrender Postwagen, welche die Auslieferung von Briefen und Paketen von Anfang an hat effizienter werden lassen. Die unterschiedlichsten Postsachen konnten von nun an binnen weniger Tage, später auch über Nacht an ihre Empfänger zugestellt werden. Selbstfahrende Postwagen bilden daher eine gelungene Synergie zwischen moderner Infrastruktur und dem hohen Bedarf an Transportwegen.